Durante el funcionamiento del grupo electrógeno diésel Cummins, la baja presión de aceite provocará una lubricación deficiente de todos los componentes de la transmisión del grupo. El bloqueo del circuito de aceite provocará el fenómeno de tracción y retención de cilindros, así como una holgura excesiva en los cojinetes, lo que afecta directamente al funcionamiento normal del grupo electrógeno diésel. La baja presión de aceite del grupo electrógeno diésel se relaciona principalmente con los siguientes aspectos: (1) Sistema de refrigeración: el enfriador de aceite está bloqueado; el espacio externo del núcleo del radiador está bloqueado. (2) Sistema de lubricación: filtro de aceite sucio; tubería de succión de aceite bloqueada; fallo del regulador de presión de aceite. (3) Ajuste y reparación mecánica; holgura inadecuada de los cojinetes; el motor necesita revisión; cojinete principal o cojinete de biela dañado. (4) Operación y mantenimiento: el motor está sobrecargado; el aceite debe cambiarse a tiempo y debe garantizarse el uso correcto del filtro de aceite. Solo de acuerdo con el método de mantenimiento correcto se puede garantizar el funcionamiento normal de la unidad. Analizamos el circuito del panel de control del interruptor automático. Cuando el sistema de control ATS detecta una falla en la red eléctrica o la señal de falla posterior a la falla, el sistema de control acciona el motor de control para mover el contacto de carga a la posición cero y, a través del contacto normalmente cerrado del relé K2 (cerrado tras una falla de alimentación), el grupo electrógeno diésel emite una orden de arranque. Tras detectar la señal eléctrica en la unidad, el motor se controla para cerrar el contacto de carga en la unidad. Según el principio de funcionamiento, la orden de arranque de la unidad se transmite a través del bucle formado por el contacto normalmente cerrado del relé K2. Del análisis anterior se desprende que la clave para resolver el problema del relé K2 reside en cómo solucionar el problema de que la unidad no pueda arrancar automáticamente tras una desfase de la red eléctrica. Tras la investigación, se decidió utilizar relés de protección contra fallas de fase y secuencia de fases, de uso común, para resolver este problema. El circuito del sistema de prueba automático mejorado se muestra en la Figura 2. En la figura, XJ3-G es un relé de protección contra fallas de fase y secuencia de fases, y 5-6 es un contacto normalmente abierto (desconectado tras una falla de alimentación). Si la alimentación eléctrica comercial está desfasada, suponiendo que se trate de la fase C1 o A1, el relé K2 no se desenergizará. Aunque el sistema de control ATS acciona y controla el motor para dividir el contacto de carga a cero, la orden de arranque no se puede transmitir a la unidad y esta no puede arrancar. Tras consultar con el fabricante, descubrí que el dispositivo es un modelo antiguo y no tiene la función de autoarranque en caso de fallo de la alimentación principal. El principio de funcionamiento del ATS modificado es que, cuando la alimentación principal es normal, los contactos normalmente abiertos 5-6 del relé XJ3-G se cierran para garantizar que el relé K2 esté energizado. En caso de fallo de la alimentación principal o pérdida de fase, el relé XJ3-G desconectará los contactos normalmente abiertos 5-6, y entonces el relé K2 se desenergizará y desconectará para garantizar que la unidad reciba la orden de arranque y arranque con normalidad.
Fecha de publicación: 9 de junio de 2021