L'injecteur du générateur diesel est en réalité une simple électrovanne. Lorsque la bobine de l'électrovanne est alimentée, une force d'aspiration est générée, le pointeau est aspiré, l'orifice de pulvérisation s'ouvre et le carburant est pulvérisé à grande vitesse à travers l'espace annulaire entre l'aiguille de la tige et l'orifice de pulvérisation de la tête du pointeau, formant un brouillard propice à une combustion complète.
Contrôle de la quantité de carburant injectée : sur un véhicule à injection électronique, la pression de la pompe à essence est constante, quelle que soit l’ouverture du papillon des gaz. Un régulateur de pression de carburant correctement réglé garantit une pression constante à l’injecteur. L’injecteur, en parfaite adéquation avec la pompe et le régulateur, assure une atomisation optimale. Une pression inférieure à la pression nominale empêche le mélange air-carburant. À l’inverse, une pression trop élevée provoque une pulvérisation conique et un mélange difficile, ainsi qu’une force d’injection excessive, projetant une grande quantité de carburant sur les parois du conduit et affectant le rapport air-carburant. La pression doit donc rester constante, que ce soit à l’accélération ou au ralenti. Les différents modèles de pression sont également différents. (Un ami réparateur m'a dit que pour le nettoyage d'une machine, il fallait sélectionner plusieurs vitesses pour le groupe électrogène diesel. En fait, le choix de la pression dépend du modèle, et non de l'accélération ou de la pression au ralenti. Un mauvais choix de pression d'injection entraîne une mauvaise atomisation de la buse d'injection.)
La quantité de carburant injectée dépend de la durée d'injection. Le mode de commande de l'injecteur, par bobine électromagnétique, varie : il existe deux types : à commande par tension et à commande par courant. Les injecteurs à commande par tension se divisent eux-mêmes en deux catégories : à basse et à haute résistance. Les injecteurs à haute résistance peuvent être alimentés en 12 V, tandis que ceux à basse résistance ne peuvent être connectés qu'à une basse tension. Un branchement incorrect à 12 V, même prolongé, risque d'endommager la bobine. Lors de l'injection, la tension fournie par le calculateur est constante, par exemple 12 V. Dès que l'injection est coupée, la tension chute instantanément à 0 V, à l'instar des valeurs 0 et 1 en informatique (sans nuance intermédiaire). Autrement dit, il s'agit d'un signal de courant continu pulsé. Ce n'est pas du courant alternatif, comme on l'appelle. Le courant alternatif est généralement présent à l'intérieur d'une voiture, à l'exception de la partie située avant l'alternateur-redresseur.
Lorsque la buse d'injection de carburant est obstruée, l'injection d'huile n'est pas régulière, ou bien des dépôts de carbone et des résidus de colle du groupe électrogène diesel s'accumulent dans l'espace entre la buse et l'injecteur, empêchant ainsi d'atteindre la quantité de carburant injectée ou l'effet d'atomisation prévus, et nécessitant un nettoyage.
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Date de publication : 14 mars 2025